根据中国政府网消息，11月12日，中共中央政治局委员、国务院副总理、国务院国有企业改革领导小组组长刘鹤主持国务院国有企业改革领导小组第三次会议并讲话，国务委员、国务院国有企业改革领导小组副组长王勇出席会议并讲话。会议传达学习党的十九届四中全会精神，研究部署了下一步国有企业改革工作。
会议要求，要切实把思想和行动统一到习近平总书记的重要讲话和党的十九届四中全会精神上来，以高度的政治责任感和使命感，坚持国有企业市场化改革方向不动摇，推动国有企业改革向纵深发展。未来三年是关键的历史阶段，要落实好国有企业改革顶层设计，抓紧研究制定国有企业改革三年行动方案，明确提出改革的目标、时间表、路线图。要从国家整体战略出发，按照建立中国特色现代国有企业制度的要求，聚焦解放和发展生产力，全面增强国有经济竞争力、创新力、控制力、影响力、抗风险能力。在推进混合所有制改革、加强国资国有企业监管、增强研发创新能力、强化财务硬约束、削减和规范补贴、完善激励机制、提高劳动生产率和资金回报率等重点领域和关键环节，提出明确的任务举措，制定量化、可考核的具体指标。
现状：中国航线补贴每年过百亿
此前CADAS关于航线补贴的一份报告显示，据不完全统计，2016/17年我国政府、民航局支出的航线补贴总额已超过百亿人民币。
对不少航司来说，甚至无法依靠自身独立实现盈利。盈利靠补贴，已是业内普遍现象。
根据国航、东航、南航、海航、春秋航空、吉祥航空、华夏航空7大上市航空公司的2019年半年度报告统计，仅上半年，这7家航空公司就分别获得17.49亿元、29.76亿元、18.43亿元、10.43亿元、4.19亿元、1.98亿元、1.5亿元的政府补贴，合计达83.8亿元。
同期，这7家航空公司的利润总额为97.05亿元。如果扣除政府补贴，它们的利润合计只有13亿多。
国外：日本政府的补贴形式
对于国际航线补贴，国外政府补不补以及怎么补的问题，民航资源网专家李瀚明以日本政府的实践为例，给出了明确的答案：该补。但李瀚明也强调，日本人在补贴中秉持的“抓住最需要补贴的地方，分析其痛点”、“以综合补贴取代货币补贴、以长期计划取代短期补贴”、“以补贴消费者取代补贴经营者”的思路，配合良好的中央-地方合作和跨部门协作，使得日本的航线补贴达成了极佳的效果。
另一方面，“补贴学生海外旅行”、“补贴企业出国参展”、“补贴航空货物出口”这几大针对性极强的操作，可以说是避免了“花钱送国人出国”这一国内批评者对航线补贴最经典的指摘，可谓是日本决策者应对公众压力，对政策进行微调，做事不落人口实的良好例子。
对于国内最希望的“招商引资”和“提升城市形象”，日本人则是利用强大的驻外使领馆网络，通过打造“投资日本”这一品牌，将海外使领馆变为国内城市的天然引资窗口。因此，在发展地方机场的航线上，有着来自中央政府和驻外使领馆的大力支持，从而可以从容的发展本地产业，避免浪费公帑。
专家：全取消补贴不现实、不经济 关键是要规范
针对民航业的政府补贴问题，民航资源网专家林智杰表示，当前阶段，民航业还是有比较严重的“补贴依赖症”。所以，如果完全取消补贴，整个民航业有可能会陷入整体亏损。
林智杰指出，民航业是公共基础行业，大城市要依靠大飞机参与全球竞争，中型城市要依靠窄体机开通航线招商引资，很多边远地区要依靠支线飞机通勤，所以完全取消补贴既不现实、宏观来看也不经济。关键是要规范。
林智杰表示，我们要考虑的是怎么补才更有效果，才能“花小钱办大事”。比如传统的国际航线补贴是按航班量补，还设置最低门槛，比如必须飞够180班，那么航司为了拿补贴也只能硬着头皮飞，就会出现“花钱买空座、人人睡卧铺”的非理性现象。而如果按“人头+中转人头”给钱，允许航司不断优化航线，全力构建枢纽，可能效果更好。