美国是全球最大的航空运输市场，同时也是支线航空大国。因为支线航空主要用于连接美国枢纽及其临近的小城市，其业务范围相对局限于某一区域，因此，美国人通常把支线航空称为“区域航空”。美国的支线航空主要用于连接枢纽及其附近的城市，加上各州政府对州内支线航空的补贴，多数以设立当地法人或在当地设置运营总部等作为前提条件，而这需要在大量的小机场建立办事处等分支机构。同时，需要大而知名的航空品牌用来打造良好的客户体验，从而为干线航空输送更多客源。因此美国支线航空普遍采用“运营-运行分离”这种商业模式。
以天西航空为例，作为北美领先的支线航空公司，它与其他美国干线航空合作方式分别为：运力购买协议和收入分成协议。天西航空通过运力购买协议收入占比约为80%。其中运力购买协议，也被称为舱位托管协定（CPA），它与湿租比较像，区别在于飞机标识和服务方式不同。CPA是指大型网络型、全服务航空公司向小型航空公司或支线航空公司购买运力的一种商业模式。干线航司可根据支线航司完成的航班数量、飞行时间、轮挡时间、每月在役飞机数量等情况向公司支付固定费用，直接支付或者补偿特定直接运营成本。此外一般通过第三方机构进行评价服务质量，服务质量若不达标，租金就会降低，所以会促使支线航司不断提升服务质量。同样，如果服务做的好，也会根据飞行完成情况、准点率和其他经营指标等提供额外奖励。此外另一个好处是，干线航司承担燃油价格波动风险和其他费用，支线航空公司可以避免财务波动风险如机票价格、乘客人数和燃油价格等。当然支线航空公司也不会从机票收入、辅助收入（如行李和餐食费用）、乘客数量、燃油价格波动等方面获得收益。这种模式实现了美国干线航司的支线航班衔接，消除了运营支线航线的风险，并带来了更多灵活性。此外由于飞机LOGO都改成干线航空的，如天西航空服务于达美航空，那么飞机的LOGO都改成达美，通过达美航空的品牌效应，可以吸引更多旅客搭乘天西航空飞机进行中转。同时如果出现安全事故，美国天西和达美公司可根据签署合作协议里的条款，明确安全责任归属。
另外一种合作形式是收入分成协议，在此合作协议下，干线航司和支线航司就特定航线按公式比例为基础分配票价收益。按照协议，支线航司可分得一部分支线航段客票收入和一部分干线航段收入，而当某位乘客仅乘坐了支线航班，则支线航司获得其所有票款。
因此，即使是在疫情冲击下，美国的一些主要航司第一季度的损失从数千万美元到上亿美元，而美国天西航空依旧实现了盈利，2020年第一季度净利润达到了3000万美元。得益于天西航空的航线一方面受到国际旅行禁令的影响较小，另一方面天西航空与各大航空公司是建立在签订合同的基础上运营的，它的商业模式几乎等于“旱涝保收”，按照合同可以获得固定盈利。
天西航空同达美航空（DL）、美国航空（AA）、美国联合航空（UA）、阿拉斯加航空（AS）4家干线航空公司都分别签署了运力购买协议（CPA），年承载旅客约4000万人次。这种运营模式使得天西航空具有483架飞机的庞大机队，占行业运力的19.6%。成为支线航空在美国最大的支线龙头企业。其中为达美服务的飞机数量为199架，美联航193架，美航69架，阿拉斯加32架。其中运力购买协议合作形式的飞机共416架（占86.1%），其余均收入分成协议合作形式。2019年天西航空报披露，2019其年飞行协议运力购买协议占比高达82%，剩余18%为收入分成协议。
美国天西航空的主营基地机场为芝加哥、丹佛、休斯顿、洛杉矶、明尼阿波利斯、凤凰城、盐湖城、旧金山、西雅图机场。其中天西航空与达美航空合作主要围绕明尼阿波利斯、底特律、盐湖城、亚特兰大等枢纽，与美联航合作主要围绕旧金山、丹佛、芝加哥、休斯顿、洛杉矶等枢纽，与美国航司合作主要围绕凤凰城、达拉斯、芝加哥等枢纽，与阿拉斯加航合作主要围绕塔科马、圣迭戈、西雅图-塔科马等枢纽，以上均为合作的各干线航司的各自最核心的枢纽。
此外，在控制成本方面，美国支线航空公司通过单一化机型降低运行成本。美国的支线航空公司运营的机型主要有85座级、76座级的两舱布局和70座级、50座级的单客舱布局两种，机型主要以CRJ和ERJ系列飞机为主，并且每家基本集中1-3种机型运营。
国内支线航空市场现状
相比美国，我国支线机队规模小，占比小。截至2018年，美国支线飞机保有量达到2174架，占全球支线飞机的55%。反观国内航空市场，截至去年9月内地航空公司运营3583架客机，其中宽体客机451架，窄体客机2943架，支线客机仅有189架，支线客机比重仅占5.27%，其中巴航工业E系列飞机占比超过50%。美国支线飞机数量是中国数量的快12倍。此外，目前国产支线飞机主要是新舟系列涡桨飞机和ARJ21喷气飞机，客户以国内航空公司和金融租赁机构为主。如中国商飞ARJ21目前596个订单中，其中国内航司和金融租赁公司订单占到21家，刚果占1家。
另外对比美国，支线航司约有66家，而目前我国核心主营支线航线的航司不多，仅有华夏航空、幸福航空和北部湾航空、多彩贵州航空、天骄航空、成都航空。华夏航空支线机队规模最大，支线航线数量最多。我国支线航线网络主体主要分布在华东、中南地区、西南等地区。并且支线机场分布不均衡，西部占全国国土面积71%，但是支线机场总数不到全国50%。
目前国内经济比较落后地区运营的支线航空，仍然需要政府补贴，不利于产业可持续发展，给财政带来负担。去年12月，中国民用航空局发布《2020年民航中小机场补贴资金方案》，对174家支线机场进行补贴，补贴金额从几百万元至1000多万元不等，补贴最高的机场是库尔勒机场（1865万元）、西昌机场（1774万元）和宜宾机场（1635万元）。今年4月，财政部、民航局联合印发《关于修订民航中小机场补贴管理暂行办法的通知》，修订后的补贴办法进一步加大了对中西部地区中小机场，尤其是对深度贫困、边疆边境、少数民族、革命老区、偏远落后和地面交通不便地区中小机场的支持力度。
另外支线航空本身特点是客流量不稳定且偏低，旅客对票价敏感性高，决定了支线航空的运营难度和盈利难度远远高于干线。在我国支线飞机购置成本偏高，进口支线飞机购置税比大型飞机甚至还要高4.2个百分点。与此同时，支线机型在机组、乘务、维修、运营等方面耗费的成本高，此外运营高原支线的航空公司还需承担飞机选型、改装等额外费用，支线飞机的单座成本高于大中型客机，造成了支线航空公司经营困难。并且由于支线机场难以获得好的时刻资源，部分繁忙机场由于不允许起降座位数少的支线飞机，这使得支线航空公司进入此类航线市场门槛变高，支线航线网络拓展受限。
我国能否适合借鉴北美CPA模式与支线航空公司合作？
尽管国内支线市场挑战不少，但我国拥有着全球第二大民航市场，未来20年，我国将接收约900架支线飞机，无论是支线还是干线，都拥有广阔的前景。尤其随着国产ARJ21的商业运行和交付三大航，更是标志着着开启了一个崭新的中国民航支线飞机供给量快速增长的新时代。作为优秀的ARJ21支线飞机，还肩负着探索我国支线航空发展路径、服务地区经济的使命的重任。
有业内人士表示，目前，中国有部分支线航空公司由于管理经验不足等原因，发展速度受限。如果能借鉴美国的经验，可以使支线航空公司与全服务型航空公司合作，借助后者的管理、营销、品牌等能力和客源优势。如国内华夏航空机队规模达到50架，积极打造中转和通程航班，公司中转航班占比达到53%，通过中转通达更多城市来提高客座率。并且华夏航空与主流干线航司合作，积极开展干支结合的通程航班业务，已经成为公司新的盈利增长模式。也有专家认为，CPA这种合作模式前提还是得有像天西航空能成长起来的支线航线网络和市场支撑为前提。
专家：支线航空能够发挥价值需要经济支撑+相对优势结合
如何才能找到适合我国市场的支线航空发展模式？对此，民航资源网专家林智杰表示，国产飞机未来要想走向更广阔的市场，首先就是飞机本身持续的改进，越来越安全，越来越好用，越来越赚钱，这个是航空公司和旅客对飞机的期望。第二个就是要有一整套的运营方案，因为现在的客户除了三大航之外，很多是新成立的航空公司或是小型公司，比如天骄、江西航空。他们不仅需要有飞机，对于全新的机型，更需要飞行员、机务以及一整套的飞机运行的标准体系。第三个就是要有完善的售后和客服体系，不仅要覆盖国内，还要覆盖全球，把飞机卖到哪里，我们的资源和服务就要做到哪里，才能够帮助客户把飞机运营好。
罗兰贝格全球合伙人于占福认为，航空运输业发展的源头和后劲支撑，本质上是由航线两端所连接的城市的经济实力和经济外向性（包括人员交往的需求，或独特的旅游价值等多种具体因素）所决定的。航线可以由航司投入来进行最初的开拓性搭建（很多时候地方政府的初期补贴也对市场启动带来显著的支持），但是如果这些本底要素条件在后续不能快速地取得新的进步，则航线的长期运营是会面对巨大挑战的。而支线航空的一个重要任务就是在主流航线之外寻找值得通航的种子选手城市，并围绕种子选手为其进行外部支线航线的搭建。这个过程如同寻找投资的潜力股标的。找准了，通过航线搭建把城市对外连通的潜力充分释放，从而进一步直接助益于航司自己。说到底，是个航线选择与搭建的技术挑战。
他建议，国内的支线航空公司要长期做的一项精细的工作是精选航线，找到那些城市经济本底已经相对扎实的低线级城市，要么是与已有的经济主力城市结成城市对儿，要么是在种子选手之间结成城市对儿，发挥航空之于地面交通（比如这些城市对儿之间的距离比较远，没有高铁和高速网络相连）的优势，在这些城市之间搭建成航空运输网络，精细化地创造自己的市场。一手对接的仍然是经济实力与经济本底要素，一手关注释放航空运输的优势。经济支撑+相对优势组合起来，才能是支线航空能够发挥价值的空间。